作者/星空下的锅包肉
编辑/菠菜的星空
排版/星空下的炒肝
节后刚开工，聊聊春运。
不知道今年又有多少人被迫原地过年。从前春运大*浩浩荡荡，回家火车票一票难求。而这两年受疫情影响，想必有不少人跟我一样，给铁路贡献的收入，就剩那点退票费了。
这种时候，铁路运输公司咋样了？
翻开财报，中国最赚钱的高铁——京沪高铁（），年前三季度，实现净利润43.47亿，平均日赚万。这个成绩，相较疫情前萎缩了一半。不过依然要比其他公司好得多。
自疫情开始后，其他铁路运输公司基本都挣扎在盈亏平衡的边缘。其中广深铁路（）更是连年亏损，年累亏5.58亿，年预亏10-12.5亿。
图片来源：同花顺
那么，为什么只有京沪高铁依然赚钱？它的商业模式是怎样的？这种乐观的局面，又能否一直持续？
一、高盈利的背后
京沪高铁是中国历史上投资规模最大的高速铁路，总投资规模超亿。但全线通车后，三年就实现了盈利。怎么做到的？
首先，京沪高铁，途经24个城市，连接了京津冀、长三角两个经济区。沿线的人口密度以及经济发达程度决定，京沪高铁的客流量必然不小。
但沿线发达这一点，连接广州深圳的广深铁路也能满足。从差异角度来看，京沪高铁还具备两个特性：第一，建成标准最高；第二，线路最长。
前者决定京沪高铁能够一定程度替代航空运输。后者决定京沪高铁拥有短途线路不具备的规模经济，同时能够将疫情之下的损失，分摊到其他铁路公司身上。
1.高效运营，替代航空
京沪高铁全长千米，设计最高时速km/小时，设计区间最小列车追踪间隔3分钟。
什么概念呢？就是说极限状态下，从北京南出发，3个半小时，就能在上海虹桥落地。而且，每隔3分钟就能发一辆车。当然，这只是理论上。当前运营时速km，京沪最短耗时约4个半小时。
然而这个速度，也足以替代航空了。
北京到上海，飞机大概要两个小时。再加上往返机场以及提前候机的时间后，飞机可能要比高铁耗费的时间更长。另外高铁，不仅时间方便，而且比机票价格便宜。甚至有不少公司，自京沪高铁开通后，就制定了京沪往返机票不报销的*策。
所以航空分流，一直是京沪高铁重要的客户来源。
2.规模经济，分散风险
另外，京沪高铁能够三年扭亏，更重要的是实现了规模经济（即载客越多，分摊的单位成本越低）。
这里所说的规模经济，不单单是指京沪高铁沿线客流量较大。更关键的是，由于线路长、速度快，所以京沪高铁还可以将部分线路租借给其他铁路运输公司使用，从而收取一定的路网服务费。
而这项业务，正是京沪高铁相当重要的收入来源。疫情前营收占比一直在50%左右。
图片来源：iFinD
更关键的是，疫情爆发后，路网服务业务规模依然保持稳定，年营收占比已接近70%。这就说明，疫情之下，其他铁路运输公司仍然要正常经营，正常向京沪高铁付费。然而客流量下降是事实，只是这部分损失，京沪高铁并不承担。
换句话说，疫情之下京沪高铁之所以还能实现盈利，是因为客流量下降的风险，至少有一半（疫情前路网服务占营收一半）都转嫁给了其他铁路运输公司。
二、业绩增长的瓶颈
不过，这种方式，能保住盈利，但很难维持增长。
假设在未来相当长一段时间内，疫情依然反复。那么，京沪高铁这两大业务板块中：
1.自营的客运业务首当其冲，几乎不可能恢复到疫情前的水平；
2.路网服务业务下，其他铁路运输公司都自身难保，又怎么可能继续增加租借规模。最好的情况，大概就是维持当前的盈利水平。
而即便疫情逐渐复苏，恢复到疫情前的业务规模后，京沪高铁会很可能继续面临业绩增长瓶颈。
1.运能极限
前面我们说过，京沪高铁最大的优势是规模经济，通过自营和租借两种方式，将线路应用最大化。但正因如此，京沪高铁已经逼近了运能极限。
资料显示，疫情前也就是年，京沪高铁沿途各站日均通行列车基本在次以上。其中，南京、蚌埠、宿州已达次。徐东站已达到次，平均间隔时间5分钟，个别班次间隔只有4分钟。
而京沪高铁，设计最小间隔时间是3分钟。虽然还有一定的空间，但这只是理论上的运能。实际运行中，列车调度复杂，4分钟已经逼近京沪高铁的运能极限。
当然，这只是繁忙路段，其余路段相对空闲。但是，这个道理就如同木桶的短板效应，能装多少水，不取决于长板，取决于短板。
也就是说，京沪高铁已经无力再承担贯穿繁忙路段的运输。未来能增加的运能，只有空闲的短途路段。
这么看起来，运能似乎还有增加的空间。那么再考虑一个问题，本身就是空闲路段，是否还有必要增加运能？
换言之，即便运能能够增加，真有那么多乘客吗？
疫情前，京沪高铁全线客座率基本都在70%-80%。这个水平不低，但已综合了繁忙路段。单拎出空闲路段，客座率必然不到70%。如果真的增加运能，客座率继续下降，恐怕反而会摊薄京沪高铁既有的规模经济。
2.调价限制
运能达到上限后，京沪高铁业绩增长的手段，就只剩下了涨价。
一般来讲，运输行业关乎民生，相较于盈利，公益属性更强。所以列车票价以及调价，都受严格监管。不过，自年起，高铁动车票已经改由中国铁路总公司自主定价。
所以过去遭受疫情的这两年，京沪高铁已经连续两年调高票价上限。商务座最高涨幅已达32.6%，二等座也涨了近20%。
未来，如果再次陷入业绩增长瓶颈，不排除京沪高铁会再次调价的可能。但是：
第一，票价上限不能超过机票，再高就要流失掉从航空分流过来的客户了。然而北京到上海，提前买打折机票也就五百多；
图片来源：携程，北京-上海
第二，虽然高铁动车的自主定价权已经被放开，但是本质上，铁路运输依然具备服务属性，不太可能变成随便涨价的茅台。
另外，车票涨价，影响的只是自营的旅客运输业务。然而京沪高铁一半以上业务是路网服务。但若已触碰到运能极限，路网服务还如何增长？
三、前途是光明的，增长是困难的
如今，摆在京沪高铁面前的首要问题，依然是疫情。
虽然路网服务业务规模保持稳定，同时自营的旅客运输服务也经历了两度涨价，但整体营收规模依然还没有恢复到疫情前的水平。
图片来源：同花顺
不过这也不完全算坏事。换个角度想，一旦疫情复苏，京沪高铁就能迎来一定的反弹空间。只是，恢复到疫情前的水平后，京沪高铁还要面临新的增长瓶颈，尤其是运能上限。
其实早在年，京沪高铁曾收购了京福安徽65%的股权。京福安徽拥有四条条路线路，都分布在安徽附近。从地图来看，基本与京沪高铁最繁忙的路段平行。
可推测，这几条线路最重要的功能，就是为京沪高铁分流。一旦真的发挥作用，那么京沪高铁的运能空间确实会被进一步释放。
不过，即便能够打开运能上限，还要考虑是不是真的有那么多乘客？是不是真有那么大的需求？
归根结底，京沪高铁的业务规模，由客流量决定。然而出生人口都在减少，客流量恐怕也很难增加。
最后再补充一个小知识。大家乘坐的京沪高铁列车，以及车上的乘务人员，都是京沪高铁租来的。大名鼎鼎的京沪高铁，其实一共就57个员工。所以京沪高铁管理费用极低，疫情前营收占比0.86%。
这么想想，京沪高铁只要好好当一个包租婆，稳定收取路网服务费，都足够养活这几十个人了。前途还是光明的，只是增长可能是困难的。
注：本文不构成任何投资建议。股市有风险，入市需谨慎。没有买卖就没有伤害。
